前沿：

汽車行業(yè)如果說有什么教訓(xùn)的話，那就是市場換不來核心技術(shù)。而且，核心技術(shù)往往還買不來，智能汽車核心零部件領(lǐng)域亦是如此。筆者今天要說的產(chǎn)品是外企高度壟斷的77GHZ 毫米波雷達(dá)。77GHZ毫米波雷達(dá)是智能汽車上必不可少的關(guān)鍵部件，是能夠在全天候場景下快速感知0-300米范圍內(nèi)周邊環(huán)境物體距離、速度、方位角等信息的傳感器件。

據(jù)了解，該產(chǎn)品的核心技術(shù)目前仍然是掌握在Bosch、Delphi、Denso、TRW、Conti等幾大跨國巨頭的手里，基本不單獨(dú)向國內(nèi)銷售，要買的話只能購買全套系統(tǒng)，價(jià)格當(dāng)然就不菲了。改革開放三十年，除了市場換不來技術(shù)的教訓(xùn)外，還有一個(gè)真理，那就是：瞄準(zhǔn)國外對中國技術(shù)封鎖的領(lǐng)域，采用進(jìn)口替代策略，只要技術(shù)過關(guān)，產(chǎn)品做的差不多，就一定能賺個(gè)盆滿缽滿。進(jìn)口替代也不是誰都能替代的，若這么容易就突破了，歐美發(fā)達(dá)國家憑什么享受高福利呢。舉例來說，在77GHZ毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，其技術(shù)和整體難度有以下幾點(diǎn)：

1．需要豐富的雷達(dá)系統(tǒng)和毫米波射頻設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與能力。而這一領(lǐng)域的人才多集中在軍方和國外廠商手里，技術(shù)封鎖、器件禁運(yùn)、測試環(huán)境搭建困難，甚至連一份Datasheet和Demo都找不到，這都是77G毫米波雷達(dá)創(chuàng)業(yè)者要面對的現(xiàn)實(shí)外部條件。

2．77G毫米波雷達(dá)需要非常高的可靠性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證過程。需要從系統(tǒng)、材料、軟硬件、結(jié)構(gòu)、測試驗(yàn)證、生產(chǎn)工藝、一致性等多方面考慮，遠(yuǎn)高于普通消費(fèi)級電子產(chǎn)品，也高于電信級產(chǎn)品可靠性要求，產(chǎn)品本身要達(dá)到ASIL-D，企業(yè)要達(dá)到ISO16949。舉一個(gè)例子：毫米波雷達(dá)是工作溫度范圍是-40-125度。那意味著BOM中幾乎所有的物料都得是汽車級的！

79g毫米波雷達(dá)因頻段介于厘米波與光波間，故同時(shí)具備光波導(dǎo)與電磁波導(dǎo)特性，在軍事領(lǐng)域已被廣泛應(yīng)用。隨汽車電子發(fā)展與自動(dòng)駕駛需求，1999年Merccedes Benz率先將毫米波雷達(dá)應(yīng)用汽車領(lǐng)域，此后車載毫米波雷達(dá)技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，目前已成為ADAS關(guān)鍵傳感器之一。相較于車載鏡頭與LiDAR，毫米波雷達(dá)受天候與光線影響程度較低，故其探測穩(wěn)定度較佳，主要用于實(shí)現(xiàn)避障功能。

避免與其他設(shè)備頻段沖突，車載雷達(dá)需要分配專屬頻段，各國頻段畫分略有不同，2005——2013年歐盟將24GHz作為車載毫米波雷達(dá)的頻段，隨后增加79GHz；而美國則使用24GHz、76——77GHz兩個(gè)頻段；日本系選用60——61GHz頻段。各國車載毫米波雷達(dá)頻段混亂的情況，使其發(fā)展受到限制，直至2015年WRC-15會(huì)議上，決議將77.5GHz——78.0GHz劃分予無線電定位業(yè)務(wù)，從而使76——81GHz皆可用于車載雷達(dá)，為全球車載毫米波雷達(dá)發(fā)展提供支持。

車載毫米波雷達(dá)頻段抵定，代表目前用于短距的24GHz將逐漸轉(zhuǎn)由79GHz取代，對于車廠而言，除為符合國際頻段標(biāo)準(zhǔn)外，79GHz亦可實(shí)現(xiàn)更佳的角度分辨率，進(jìn)而提升感測精確性。
79GHz角度分辨率較24GHz佳的原因是目前載毫米波雷達(dá)多采用相控陣天線，天線設(shè)計(jì)方式取決于頻段，即訊號的波長，波長愈短使用的發(fā)射天線愈小，故79GHz采用的天線尺寸較24GHz小，在相同尺寸下79GHz能夠設(shè)計(jì)更多的收發(fā)陣列，形成較大的發(fā)射孔徑與更窄的波束，借此以實(shí)現(xiàn)更佳的角度分辨率，惟較小的天線尺寸代表在制作工藝難度會(huì)比24GHz更高，故目前77/79GHz毫米波雷達(dá)市場多由國際Tier 1廠商把持。

車載毫米波雷達(dá)廠商著力于識別能力提升，縮短與光學(xué)傳感器之差距承如上述，車載毫米波雷達(dá)對于天候的適應(yīng)能力較LiDAR與車載鏡頭更佳對于目標(biāo)物僅有感知，并不具有識別功能，在ADAS中可實(shí)現(xiàn)AEB、BSD與ACC等應(yīng)用，但要實(shí)現(xiàn)Level 3以上自動(dòng)駕駛，僅有感知障礙物能力并不足夠，故如何增加車載毫米波雷達(dá)對于感測物件的識別能力，縮短與光學(xué)傳感器間的差距，已成為各廠商投入的重點(diǎn)方向，此亦為Metawave被眾多車廠與Tier 1所看好的原因。

目前提升車載毫米波雷達(dá)識別能力主要方式包括合成孔徑雷達(dá)技術(shù)（SAR）、結(jié)合微多普勒（Micro-Doppler）效應(yīng)的自動(dòng)目標(biāo)識別（ATR）算法或與鏡頭整合等。